Die grüne Gasmobilität in Deutschland hat Entwicklungspotential
Biomethan wird unterschätzt

21.04.2020 Bis zum Jahr 2030 soll der Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase im Verkehrssektor um 40 bis 42 Prozent auf 97,8 bzw. 94,54 Mio. Tonnen CO2-eq. pro Jahr reduziert werden. Das sind ambitionierte politische Ziele, vor allem mit Blick auf die bislang erzielte Treibhausgasminderung im Verkehrssektor, meint Janet Hochi, Geschäftsführerin des Biogasrat+ e.V. in einem Meinungsbeitrag.

In Deutschland erzeugen aktuell 213 Biomethananlagen Biomethan mit einem Energiegehalt von 10 TWh, und mehr als 9000 Biogasanlagen liefern Biogas mit einem Energiegehalt von 90 TWh. Doch das Potential von Biogas und Biomethan wird noch immer unterschätzt.
© Foto: Weltec Biopower
In Deutschland erzeugen aktuell 213 Biomethananlagen Biomethan mit einem Energiegehalt von 10 TWh, und mehr als 9000 Biogasanlagen liefern Biogas mit einem Energiegehalt von 90 TWh. Doch das Potential von Biogas und Biomethan wird noch immer unterschätzt.
Der Verkehrssektor verursachte nach Angaben des Umweltbundesamtes im Jahr 2018 noch immer mehr als 163 Mio. Tonnen CO2-eq. an Treibhausgasemissionen, im Basisjahr 1990 waren es 164 Mio. Tonnen CO2-eq. Mit dem Klimaschutzprogramm 2030 liegen nun erste Maßnahmen vor, mit denen die Ziele kurz-, mittel-, und langfristig erreicht werden sollen. Im Wesentlichen setzt die Bundesregierung dabei auf einen Mix aus Förderung der Elektromobilität, Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs und CO2-Bepreisung. Es ist absehbar, dass diese Maßnahmen für die Zielerreichung im Verkehrssektor bei Weitem nicht ausreichen werden.

Noch immer dominieren fossile Treibstoffe mit mehr als 94 Prozent den Verkehr. Erneuerbare Energien führen mit einem Anteil von 5,6 Prozent im Verkehrssektor ein politisches Schattendasein, und die stärkere Nutzung alternativer, erneuerbarer Kraftstoffe – als sinnvolle und notwendige Alternative zur Elektromobilität – wird weiter ausgebremst und verzögert. Dies ist aus klimapolitischer aber auch aus energiewirtschaftlicher Sicht unverantwortlich, da sofort verfügbare Treibhausgasminderungspotentiale, wie sie z.B. durch den stärkeren Einsatz von Biomethan im Verkehrssektor möglich wären, leichtfertig verschenkt werden.

Die Vorteile von Biomethan liegen auf der Hand: So ist Biomethan unter den erneuerbaren Kraftstoffen mit 91 Prozent CO2-Einsparung gegenüber fossilen Kraftstoffen Spitzenreiter. Zudem ist Biomethan ein nachhaltig zertifizierter, alternativer, erneuerbarer Kraftstoff, der in marktreifer und effizienter Technik erzeugt wird und in relevanten Mengen sofort im Verkehrssektor als gasförmiger und flüssiger Kraftstoff in bestehenden Verbrennungsmotoren nutzbar ist. Zugleich liegen die Kosten für Biomethan als Kraftstoff gegenüber dem fossilen Kraftstoff Diesel im Pkw nur geringfügig höher. Im Jahr 2019 betrugen die Gesamtkosten (Anschaffungskosten, Verbrauchskosten, Wartungs- u. Reparaturkosten und Versicherungskosten) des Pkw-Betriebs mit Biomethan 45.000 Euro, bei Diesel liegen die Kosten bei rund 43.000 Euro.

In Deutschland erzeugen aktuell 213 Biomethananlagen Biomethan mit einem Energiegehalt von 10 TWh, und mehr als 9000 Biogasanlagen liefern Biogas mit einem Energiegehalt von 90 TWh. Für viele dieser Anlagen könnte der Verkehrssektor eine wirtschaftliche Perspektive außerhalb des EEG bieten, indem bestehende Biogasanlagen zu Biomethananlagen umgerüstet bzw. direkt vor Ort um eine Gasverflüssigungsanlage erweitert werden. Darüber hinaus sind weitere Potentiale erschließbar durch die Kapazitätserweiterung bestehender Biomethananlagen und durch einen moderaten Zubau von neuen Anlagen. Bis zum Jahr 2030 ist ein nachhaltiges Biomethanpotential von rund 120 Terawattstunden zu erwarten.
Die Treibhausgas-Minderungsquote soll bis zum Jahr 2030 nach Meinung des Biogasrat+ auf 20 Prozent erhöht werden (obere Zeile); der Anteil der fortschrittlichen Biokraftstoffe (Unterquote) soll bis dahin auf 3,5 Prozent steigen. © Foto: Biogasrat+ e.V.
Die Treibhausgas-Minderungsquote soll bis zum Jahr 2030 nach Meinung des Biogasrat+ auf 20 Prozent erhöht werden (obere Zeile); der Anteil der fortschrittlichen Biokraftstoffe (Unterquote) soll bis dahin auf 3,5 Prozent steigen.

Mit diesen Biomethanmengen könnten bis zu 18 Mio. Mittelklasse-Pkw (mehr als ein Drittel des derzeitigen Pkw-Bestandes) oder mehr als 1 Mio. Lkw ganzjährlich klimafreundlich betrieben und mehr als 41 Mio. CO2-eq. pro Jahr an Treibhausgasemissionen eingespart werden. In 2018 wurden im Verkehrssektor Erdgas mit einem Energiegehalt von 2 TWh eingesetzt, aktuell sind mehr als 2 TWh Biomethan ungenutzt im Markt und könnten Erdgas bereits heute vollständig substituieren. Die Nutzung von Biomethan im Verkehrssektor stagniert jedoch seit 2016 und ist im Jahr 2018 auf 0,41 TWh gesunken.

Um die Ziele im Verkehrssektor zu erreichen, brauchen wir ein breites Maßnahmenbündel, das heißt alle Kraftstoff- und Antriebsoptionen für nachhaltigen Klimaschutz müssen genutzt werden, allen voran die, die heute schon technisch ausgereift, kostengünstig und in relevanten Mengen zur Verfügung stehen. Der Biogasrat+ fordert daher ein verbindliches Ziel von 20 Prozent bis 2030 für den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor. Die wesentlichen Instrumente für die Erreichung dieses Ziels sind:

  1. Die Weiterentwicklung der THG-Minderungsquote ab 2021 auf 20 Prozent bis 2030, um die Marktentwicklung erneuerbarer Kraftstoffe mit geringer THG-Intensität zu verstetigen und die Defossilisierung des Verkehrssektors insbesondere im Straßenverkehr dauerhaft und sofort voranzubringen (vgl. Tabelle oben).
  2. Die Weiterentwicklung der energetischen Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe. Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) sieht vor, dass der Anteil fortschrittlicher Biokraftstoffe bis 2022 auf 0,2 Prozent, bis 2025 auf 1,0 Prozent und bis 2030 auf 3,5 Prozent steigen soll. Den Mitgliedstaaten steht es jedoch frei, auf nationaler Ebene höhere Unterquoten festzulegen. Mit Biomethan aus Rohstoffen gemäß Anhang IX der RED II steht in Deutschland bereits heute ein fortschrittlicher Biokraftstoff in relevanten Mengen zur Verfügung. Die deutschen Ziele für die Nutzung fortschrittlicher Biokraftstoffe von 0,05 Prozent ab 2020 und 0,5 ab 2025 sind jedoch viel zu niedrig und bieten keinen Anreiz für die Inverkehrbringung weiterer solcher Biokraftstoffe. Wertvolle Treibhausgasminderungspotentiale im Verkehrssektor bleiben so ungenutzt (vgl. Tabelle oben).
  3. Die Nutzung konventioneller Biokraftstoffe verbindlich auf 7 Prozent ab 2020 festlegen, um das THG-Minderungspotential nachhaltig erzeugter konventioneller Biokraftstoffe auszuschöpfen. (2018: THG-Minderung von 9,5 Mio. t CO2-eq.)
Janet Hochi ist Geschäftsführerin des Biogasrat+ e.V. © Foto: Biogasrat+ e.V.
Janet Hochi ist Geschäftsführerin des Biogasrat+ e.V.

Essentiell für eine erfolgreiche Marktintegration ist die Attraktivität und damit Akzeptanz alternativer Antriebstechnologien für Verbraucher. Hierfür sind Instrumente notwendig, die eine Steigerung der Nachfrage nach CNG- und LNG-Fahrzeugen fördern. Mit einer steuerlichen Begünstigung für Bio-CNG und Bio-LNG betriebene Firmenwagen analog zur Elektromobilität und der Förderung des öffentlichen Beschaffungswesens für erneuerbare Kraftstoffe wie Bio-CNG und Bio-LNG sowie effizienter Gasfahrzeuge (CNG und LNG) könnte ein verlässlicher Markt für die Nutzung grüner Gase wie Biomethan geschaffen werden.

Eine wirksame Maßnahme, um den Schwerlastverkehr schnell zu defossilisieren, wäre die Einführung einer THG-Minderungskomponente bei der Festlegung der Mautgebühren für Lkw, die eine Verringerung bzw. Befreiung bei den Mautgebühren bei Nutzung emissionsarmer erneuerbarer Kraftstoffe vorsieht. Auf europäischer Ebene muss sich Deutschland bei der Review der CO2-Flottengrenzwerte sowohl bei Pkw, als auch bei leichten und schweren Nutzfahrzeugen für eine ehrliche Berechnungssystematik der CO2-Flottengrenzwerte einsetzen, die bislang lediglich den direkten CO2-Ausstoß der Fahrzeuge zugrunde legt (Tank-to-Wheel). Damit bleiben die Treibhausgasemissionen der Vorkette z.B. für Kraftstoffe bzw. Energieträger unberücksichtigt. Zielführender, da kostenund klimaeffizient, ist die Umstellung der Berechnungsgrundlage auf den Well-to-Wheel-Ansatz, der sämtliche Emissionen der Antriebstechnologie also auch die Vorkettenemissionen berücksichtigt.

Die grüne Gasmobilität in Deutschland hat Entwicklungspotential und kann einen wichtigen Beitrag leisten, um die klimaschädlichen CO2-Emissionen im Verkehr schnell, kostengünstig und dauerhaft zu senken und gleichzeitig regionale Wirtschaftskreisläufe zu stärken. Notwendig dafür ist eine aktive politische Unterstützung und konkretes politisches Handeln – jetzt!

Ein Beitrag von Janet Hochi, Geschäftsführerin Biogasrat+ e.V.
www.biogasrat.de

Fachartikel aus dem ENTSORGA-Magazin Nr. 1/2020

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